Первоначально воспринятые как технологический скачок, электромобили теперь все чаще сталкиваются с волной скептицизма относительно своего безоговорочного господства. В чем их истинное предназначение, какие барьеры им предстоит преодолеть, и какое будущее их ожидает на дорогах планеты?
Первые шаги электротяги
Эксперименты с использованием электричества для передвижения по суше начались еще в позапрошлом веке. Принято считать, что первенцем стал трицикл, сконструированный французским инженером Густавом Пьером Труве в 1881 году – это произошло на несколько лет раньше, чем немец Карл Бенц запатентовал свою мотоколяску, оснащенную двигателем внутреннего сгорания (ДВС).
Наибольшее распространение первые электрокары получили в Соединенных Штатах. На рубеже XIX и XX столетий там насчитывалось свыше 30 тысяч таких экземпляров, что составляло почти 40% от всего автопарка. Резкий перелом случился в 1913 году благодаря Генри Форду, совершившему промышленную революцию. Компания Ford внедрила конвейерную сборку Model T, сделав автомобиль доступным не только состоятельным гражданам, но и представителям среднего класса.
Машины с ДВС стали существенно дешевле электрических аналогов. Параллельное развитие дорожной сети привело к увеличению дальности и частоты поездок – батареи того времени уже не могли обеспечить требуемый запас хода. На десятилетия электромобили вновь превратились в узкоспециализированные транспортные средства.
Серьезный интерес к ним возродился в 1990-х годах. Транспорт, не загрязняющий атмосферу выхлопами, оказался крайне востребован в мегаполисах.
Однако в тот период электрокары не могли на равных конкурировать с традиционными авто, оснащенными ДВС. Выбор моделей был ограничен, зарядная инфраструктура отсутствовала, автогиганты практически не вкладывались в это направление, а государство не стимулировало покупку подобного транспорта.
Возрождение концепции
Знаковым событием в летописи электромобилей стало появление компании Tesla в 2003 году. Тогда же концерн General Motors закрыл нашумевший проект EV1 – все выпущенные электрокары (предлагавшиеся в Калифорнии и Аризоне по лизингу) были отозваны и утилизированы. Сторонники конспирологических теорий утверждают, что это было сделано для демонстрации несостоятельности электротранспорта перед машинами с ДВС.
Оказалось, потребителям просто не предлагали продукт, соответствующий их запросам. Таким прорывным продуктом стал электромобиль Tesla Model S, серийное производство которого стартовало в 2012 году. Первоначально машину преследовали трудности: неидеальное качество сборки, эпизодические случаи возгораний, критика в адрес управляемости и электронных систем.
Однако Tesla Model S обладала тем, чего не было у конкурентов – выдающейся динамикой разгона и запасом хода, достаточным для повседневных нужд. Сегодня Tesla предлагает уже пять моделей и входит в топ-15 мировых компаний по рыночной капитализации.
Автомобильная промышленность спешно приступила к разработке конкурентов Tesla. За минувшее десятилетие на рынок вышло более ста разнообразных моделей – от компактных городских хэтчбеков до гигантских пикапов Hummer и Rivian. Самые мощные электрокары с легкостью бросают вызов знаменитым суперкарам Porsche, Ferrari и Lamborghini – разгон с места до 100 км/ч занимает у них всего две секунды.
Безусловно, большинство покупателей приобретает электромобиль не для рекордов на треке, а ради снижения расходов на эксплуатацию. Постоянный рост цен на топливо, на фоне развития сети зарядных станций, создает все больше стимулов для выбора электротяги.
Многие государства также компенсируют часть стоимости покупки электрокара. Например, в Германии, выбрав хэтчбек Volkswagen ID.3 вместо сопоставимого Volkswagen Golf, можно сэкономить €3750. В России действует субсидия до ₽925 тыс., распространяющаяся только на локально произведенные модели при покупке в кредит.
Существуют и дополнительные привилегии. В России владельцы электромобилей могут бесплатно парковаться в платных зонах, а в столице Великобритании они освобождены от сбора за въезд в центр города (£15 в день).
Современные электромобили не только снижают эксплуатационные издержки (отсутствие ДВС, требующего регулярного ТО) – они удобны в управлении, а некоторые даже оснащаются системами автономного вождения.
Неудивительно, что спрос на электрокары во многих странах ощутимо вырос. В 2023 году бестселлером европейского рынка стала Tesla Model Y, чьи продажи превысили миллион экземпляров. Это значительный успех, учитывая консервативность публики Старого Света и ее предпочтение местным производителям.
Тени неопределенности
Весной 2023 года Еврокомиссия утвердила резолюцию о полном запрете двигателей внутреннего сгорания (ДВС) во всех новых автомобилях на рынке ЕС с 2035 года. Однако документ не стал неожиданностью для производителей – многие готовились к такому сценарию заранее.
Автоконцерны принимали решения о переходе на электротягу не только из-за прямых запретов, но и из-за косвенных – ужесточающихся норм, регулирующих вредные выбросы. Например, вступивший в силу 1 января 2025 года экологический стандарт Euro 6e потребовал значительных инвестиций в модернизацию ДВС, окупающихся лишь для массовых моделей.
Ситуация, однако, стала меняться. Введение будущего стандарта Euro 7 отложено до 2030 года, а требования Еврокомиссии под давлением критики со стороны автопроизводителей начали смягчаться.
Директор Porsche Лутц Мешке еще в начале 2024 года заявил, что запрет Еврокомиссии будет либо смягчен, либо перенесен. С ним солидарен глава BMW Оливер Ципсе, назвавший план нереалистичным. Министр окружающей среды и энергетической безопасности Италии Джильберто Пикетто-Фратин выразился жестче, назвав отказ от ДВС абсурдом.
Показательна ситуация с Volvo. Еще в 2021 году компания заявила о полном отказе от ДВС к 2030 году, весной 2024-го выпустила последний дизельный двигатель, но уже в сентябре того же года пересмотрела планы, перенеся дату полного перехода на электромобили на 10 лет.
Напряжение растет
Спрос на электромобили явно не оправдывает ожиданий мировой автоиндустрии. На падение интереса жалуются глобальные гиганты – Volkswagen, BMW, Ford, General Motors, Mercedes-Benz. Даже продажи Tesla в первом квартале 2025 года снизились на 13% по сравнению с аналогичным периодом 2024-го.
В феврале 2025-го Audi была вынуждена закрыть завод в Бельгии, работавший с 1949 года. В последние годы там выпускали электрический кроссовер Audi Q8 e-tron, который практически не покупали. При этом самой популярной новой машиной в Европе в 2024 году стал недорогой компактный хэтчбек Dacia Sandero (в России продается под маркой Renault) с обычным ДВС.
Снижение спроса во многом обусловлено высокими ценами. Электромобили по-прежнему дороже машин с ДВС. Даже с учетом госсубсидий электрический Volkswagen ID.3 стоит минимум €33 330. Это на €5 тыс. дороже соразмерного Volkswagen Golf. Неудивительно, что Golf удерживает звание самой популярной модели в Германии.
Эксплуатационные расходы на электрокары обычно ниже. Однако они быстрее теряют в стоимости – емкость батарей со временем уменьшается, что затрудняет продажу на вторичном рынке.
Государственная поддержка также сокращается. Администрация Дональда Трампа в США готовится отменить субсидии на покупку электромобилей и приостановила федеральную программу развития сети мощных зарядных станций. Эксперты прогнозируют из-за этого серьезное падение продаж – примерно на 30% к 2027 году и на 40% к 2030-му.
Все это не могло не повлиять на настроения и планы автопроизводителей. К тому же потребителям, уже опробовавшим электромобили, все сложнее объяснять, почему они должны за них переплачивать и мириться с несовершенством инфраструктуры.
Сокращается поддержка и в России. С 1 января 2025 года утилизационный сбор увеличен в 20 раз – теперь он составляет ₽667,4 тыс. за каждый импортируемый электромобиль.
Бесплатный проезд по платным магистралям с 1 января 2025 года остался только для электрокаров российской сборки, а на новых станциях сети «Энергия Москвы» с 4 декабря 2024 года плата за каждый киловатт-час составляет ₽20 (ранее зарядка была бесплатной). Так что основной льготой остаются лишь бесплатные парковки в центрах крупных городов.
Количество электромобилей в России остается крайне малым. По данным агентства «Автостат», на 1 января 2025 года их насчитывалось около 60 тыс. – всего 0,13% от всего парка легковых автомобилей страны.
Двухколесный вызов
Сложности есть и в сегменте двухколесного транспорта, невероятно популярного в Юго-Восточной Азии. В Индонезии, Вьетнаме, Таиланде и Малайзии насчитывается свыше 200 млн мотоциклов и скутеров – около 80% всего парка.
Плохая экология мегаполисов, удобство управления и возможность экономии на топливе подталкивают жителей пересаживаться на электрические модели. Однако существуют ограничения – электробайки все еще дороже аналогов с ДВС, а развитие зарядной инфраструктуры отстает от потенциального спроса.
Это сдерживает рынок – в 2024 году в Индонезии продано около 63 тыс. электробайков. Хотя это на 50% больше, чем в 2023-м, показатель очень мал на фоне 6,5 млн обычных мотоциклов и мотороллеров, проданных за тот же период.
Если в других регионах господдержка электротранспорта сокращается, то власти Юго-Восточной Азии настроены решительно. Правительство Индонезии планирует радикально изменить ситуацию – в 2024 году выделены субсидии на покупку 800 тыс. новых электробайков и на замену ДВС электромотором у 200 тыс. уже выпущенных единиц. Будет развиваться и производство – к 2030 году выпуск электрических двухколесников в стране должен достичь 2,4 млн экземпляров.
Переход на электротягу ожидается и в Индии, где также 80% транспорта – это мотоциклы и скутеры, а экологическая ситуация близка к катастрофе (22 из 30 самых загрязненных городов мира находятся на полуострове Индостан). Поэтому индийские власти ускоряют внедрение мер поддержки двухколесных электромоделей – к 2027 году их продажи должны достичь 3 млн в год.
Гибридный баланс
Все большую популярность завоевывают автомобили с гибридной силовой установкой, сочетающей ДВС и электромотор. Согласно данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA) за первый квартал 2025 года, доля гибридов составила 43,1%, тогда как на машины с ДВС пришлось 38,2%, а на чистые электромобили – 15,2%.
В Европе также ожидаются послабления для машин с ДВС, если они будут использовать синтетическое топливо или оснащаться подзаряжаемой гибридной установкой. Цель ЕС остается неизменной – сокращение выбросов CO2 автомобилями.
Главное преимущество гибридов – возможность заряжать тяговую батарею от ДВС при отсутствии доступа к сети. Когда заканчивается бензин, достаточно заправиться за несколько минут. Владелец может ездить на электротяге в городских пробках, не загрязняя воздух, а на трассе использовать подзарядку от двигателя. Такие машины также обладают отличной динамикой и быстрым откликом благодаря мощным электромоторам. Современные гибриды по сути объединяют сильные стороны обеих технологий.
Прорыв в энергоносителях
Несмотря на сложности, зарядная инфраструктура продолжает развиваться. Но ключевой прогресс – в совершенствовании тяговых аккумуляторов и компонентной базы электромобилей. Производители заявляют о переходе на высоковольтные батареи: если сейчас в топ-моделях используются 800-вольтовые схемы, то уже в марте 2025 года несколько компаний анонсировали электрические архитектуры напряжением около 1000 В.
Высоковольтная архитектура решает несколько задач: повышает эффективность использования батареи, обеспечивает большую мощность с меньшими теплопотерями. Но самое важное – она значительно сокращает время зарядки, критически влияющее на удобство использования электромобиля.
Производители аккумуляторов также не стоят на месте. Современные технологии требуют использования дорогостоящих металлов, прежде всего никеля, кобальта и лития. Хотя стоимость батарей снижается, она все еще составляет значительную часть цены электрокара.
Поэтому растет внимание к батареям нового поколения. Консалтинговая фирма McKinsey & Company полагает, что к 2030 году около 13% рынка займут натрий-ионные, литий-серные и твердотельные элементы. Ученые активно экспериментируют и с материалами будущего, такими как графен.
Снизить затраты автопроизводителей (и сделать цены привлекательнее для покупателей) помогут не только перспективные типы батарей. Компании кооперируются для совместной разработки электромобилей, сокращают количество модельных линеек и смещают фокус в сторону более доступных машин.
Показательный пример – компактный хэтчбек Volkswagen ID. Every 1, представленный в марте 2025 года. Его серийный запуск обещают в 2027 году по цене около €20 тыс., что сделает его существенно дешевле модели Volkswagen ID.3.
Энергетическая перспектива
Буря в автопроме постепенно стихает – производители находят сбалансированную стратегию, избегающую радикальных шагов вроде полного отказа от ДВС и учитывающую специфику локальных рынков.
Электромобили сохранят сильные позиции в традиционно лояльных к ним странах. В Норвегии доля новых батарейных машин в 2024 году достигла почти 90%, в Дании – 51%, на Мальте – 38%, а в Швеции и Нидерландах – около трети продаж. Эти государства возглавили рейтинг по продажам новых электрокаров в 2024 году.
Семимильными шагами к электромобильности движется Китай – в 2024 году там продано 7,7 млн машин на электротяге (около 25% от общего объема). Это почти в пять раз превышает показатели США (1,56 млн). Компания BYD стала крупнейшим в мире производителем электромобилей, обогнав Tesla, выпустив почти 1,8 млн машин. КНР производит более половины всех подзаряжаемых авто в мире и активно расширяет присутствие на зарубежных рынках.
В США доля электромобилей в продажах новых авто в 2024 году составила лишь 9%, что объясняется не только потребительскими предпочтениями и более низкой ценой топлива, чем в Европе, но и значительными расстояниями между городами. В Японии на «электрички» пришлось менее 2%. Спрос на модели с ДВС там сохранится еще много лет.
Даже на консервативных рынках постепенно растет число гибридов, предоставляющих владельцу выбор: заряжать батарею от сети или от ДВС. В среднесрочной перспективе гибридные модели будут набирать все большую популярность, формируя мост между традиционным и полностью электрическим транспортом.
